Comment des navires livrent du GNL russe à travers l'océan Arctique

Alexander Ryumin/TASS
30 hommes et femmes accompagnent 172 000 mètres cubes de gaz liquéfié à bord d’un méthanier faisant route vers l’Europe. Leur itinéraire traverse des centaines de kilomètres de glace et de neige. Et ce n’est pas une promenade de santé…

Je me suis retrouvé par une soirée d'hiver glaciale de début février sur la péninsule de Yamal en prévision d'un périple à travers les glaces de l'océan Arctique à bord de l'un des plus grands méthaniers au monde, d'une capacité de 172 000 mètres cubes de GNL, le navire  de Sovcomflot Christophe de Margerie.

L’embarcation a reçu dans ses gigantesques réservoirs du gaz liquéfié provenant de l’usine de GNL de Yamal, qui a vu le jour il y a deux ans sur la rive de la baie de l’Ob, dans le village de Sabetta. Les ténèbres de la nuit polaire, l’enchevêtrement de gigantesques tuyaux et de structures en acier qui s’entremêlent, la lumière aveuglante des lampes et des projecteurs, l’éclat étincelant de la neige qui vous fouette le visage… Tout cela donnait l’impression de participer au tournage d’un film de science-fiction. L’échelle enveloppée de blizzard menant à bord du pétrolier semblait sans fin. Il a fallu monter, en s’agrippant en raison du vent, à une hauteur équivalente au troisième étage d’un immeuble.

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À bord, nous avons été accueillis par plusieurs équipes de surveillance aux larges épaules. Dans les combinaisons et cagoules bleu-rouge résistantes au froid, il était difficile de voir non seulement leurs yeux, mais même leur visage. Le plus petit d'entre eux a tendu une fine main, visiblement une main de femme, enveloppée d’un gant. Avant de dire d’une petite voix : « Je vais vous conduire chez le capitaine ». Nous nous sommes empressés de suivre cette jeune femme, l'une des quatre du navire, en trébuchant, par manque d’habitude, sur les cloisons métalliques. Devant nous, un itinéraire vers les côtes norvégiennes à bord d’un pétrolier transportant près de deux cent mille tonnes de GNL destiné aux habitants de l’Europe.

Une semaine plus tard

J'ai passé ma septième soirée au milieu des glaces dans ma cabine à admirer la nuit polaire bleu-noir à travers le hublot. À l'arrière-plan, le moteur diesel produisait un sacré vacarme. Un vent de nord impitoyable soufflait derrière la cloison. Dans la cabine du capitaine, des images silencieuses clignotaient sur le téléviseur et les écrans d'ordinateur étaient illuminés.

Il est difficile d'expliquer le sens des mots « vraiment dur » à ceux qui n'ont jamais séjourné, n'ont jamais travaillé dans l'Arctique. Ce n’est pas le froid atteignant parfois jusqu'à 40 degrés et en dessous, le gel mordant. Ce n’est pas la tempête de neige qui attaque soudainement les hommes et le pétrolier, quand vous ne pouvez même pas voir à un mètre et demi devant vous. Ce n’est pas le travail 24 heures sur 24 (oui, dans ce métier, vous passez « au travail » 24 heures, dont trois sont consacrées au sommeil), quand vous restez sur le pont devant une centaine de dispositifs clignotants et que vous menez le navire à travers la brume noire de l'eau et du ciel, où rien n’est visible - même les étoiles - en fendant la glace et en consignant chaque dixième à quinzième mille dans le journal de bord.

Non, le plus difficile, c’est le fardeau de la responsabilité pour votre entreprise, le méthanier, l’équipage et une cargaison extrêmement précieuse et explosive. Vous devez la prendre à bord et la livrer du point A au point B à l'heure fixée, ajustée en fonction des conditions météorologiques. Vous devez éviter la moindre perturbation dans le travail des personnes et le fonctionnement des équipements. Et, bien que vous et votre équipage ayez suivi divers cours et formations, y compris à l'étranger, bien que vous ayez votre propre expérience de pilotage de navires dans des conditions arctiques difficiles, vous ne pouvez pas comparer cela avec ce qui vous attend. En même temps, votre responsabilité est encore plus lourde car vous avez eu l’honneur d’être un pionnier dans la gestion d’un méthanier conçu pour le transport de gaz liquéfié toute l’année dans l’Arctique, dans la contrée des glaces éternelles.

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Notre bateau et les aléas de la navigation dans les glaces

Le méthanier Christophe de Margerie est le premier d’une série de quinze navires de ce type (il en existe déjà dix sur la route maritime du Nord). Il a été créé par des spécialistes de Sovcomflot, Yamal LNG et Total avec le soutien d'instituts russes et finlandais et de constructeurs de navires. Il se distingue par une capacité de franchissement unique, même dans des conditions de glace très complexes, dans la mesure où les moteurs de ce navire-citerne ont une puissance comparable à celle d'un brise-glace atomique. Le navire peut écraser, broyer et même moudre finalement la glace non seulement de manière traditionnelle - avec son propre poids - mais également à l’aide de trois vis azipods, ce qui lui permet de se déplacer non seulement en arrière, mais également de faire demi-tour.

Pour comprendre le fonctionnement des azipods, imaginez un ventilateur de table tête en bas mis en rotation autour de son axe, à 360 degrés. Ainsi sont les vis installées sur cet énorme méthanier. On dit qu'il est capable de transporter dans ses quatre réservoirs assez de gaz liquéfié pour ravitailler, par exemple, toute la Suède pendant un mois. Ce gaz est produit sur la péninsule de Yamal, puis liquéfié dans l’usine de GNL construite au bord du pergélisol, sur la rive de la baie d’Ob, puis acheminer vers tout pays qui en a besoin.

Mais la navigation dans le golfe d'Ob pour de tels navires n’est pas une partie de plaisir. S'il est encore relativement facile de faire demi-tour au quai du village de Sabetta où se trouve l'usine de GNL, vous pouvez pénétrer dans la mer de Kara ou dans le port uniquement par un canal artificiel de 50 km de long, d'une largeur de 300 mètres et d'une profondeur de 14 mètres. Et ce alors que le Christophe de Margerie a un tirant d’eau de 12 mètres, la largeur du méthanier étant de 50 mètres. Dans le même temps, la glace dans le chenal n'est pas toujours monolithique. Les marins la qualifient de banquise, c'est-à-dire qu'elle est fermement gelée sur les deux rives de la rivière. Très souvent, dans certaines zones, elle dérive. Dans d'autres, on trouve une eau claire qui, avec la glace qui dérive sous un vent d'ouragan, peut immédiatement déporter tout navire se déplaçant à vitesse minimale hors du canal et le forcer à s'échouer.

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Le capitaine n'a pas droit à l’erreur - il ne travaille pas sur un simulateur, où une manœuvre infructueuse peut être corrigée par une nouvelle tentative : chaque mouvement, chaque tour de manette, chaque augmentation ou diminution du régime moteur doivent être parfaitement calibrés. Derrière votre dos, un énorme méthanier ressemble à une maison de dix étages: 172 000 mètres cubes de gaz liquéfié pour un prix de 350 dollars le mètre cube, ce qui représente un total de plus de 62 millions de dollars. Plus la valeur du navire qui atteint 330 millions de dollars et 30 membres d’équipage. Leur destin et leur santé. Et le prestige de votre entreprise et de votre pays. Voilà ce qui s'appelle la responsabilité.

Victor Litovkine est le commentateur militaire de l'agence d'information russe TASS

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