En images: l’histoire teintée d’ombres du premier aérowagon soviétique

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Qu’obtient-on si on mélange un train et un avion ? Est-ce que l’appareil « volera » sur des rails ?

Il y a cent ans, les ingénieurs de nombreux pays se posaient ces questions-là. Les locomotives à vapeur, dont les avantages l’emportaient encore sur les inconvénients, étaient populaires et ne semblaient pas prêtes d’être obsolètes, mais les ingénieurs tentaient cependant constamment de les transformer en quelque chose de plus prometteur. Ils ont tout d’abord fait des tests concernant la vitesse. L’idée de fixer un moteur et une hélice au wagon a alors jailli.

Le premier à réaliser cette idée a été l’ingénieur allemand Otto Steinitz, en 1919. Son prototype de train autopropulsé par des turbines d’avions, baptisé Dringos, pouvait atteindre des vitesses allant de 120 à 150km/h.

Le Dringos n’a cependant jamais été construit en série : le Traité de Versailles interdisait en effet aux Allemands la production et l’utilisation de moteurs d’avion. Un an plus tard, un chauffeur soviétique a cependant tenté de donner vie à la même idée.

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La version soviétique

Il s’appelait Valerian Abakovski. Originaire de l’Empire russe, il s’est retrouvé, après la Révolution, dans la ville de Tambov, à 460km de Moscou. Il y travaillait comme chauffeur pour la police politique locale, qui luttait contre les actions antirévolutionnaires. Âgé de 24 ans, il adorait la technique et avait entendu parler du projet Dringos.

Il est parvenu à intégrer l’atelier ferroviaire de Tambov et, au début des années 1920, y a construit son propre aérowagon.

Si on ne connaît rien de la formation d’Abakovski, on sait en revanche que son projet a reçu une attention particulière parce qu’il était parfaitement adapté au transport rapide des personnes d’État et des documents importants entre les villes russes.

Afin d’avoir un bon aérodynamisme, la partie avant du wagon était effilée et le toit légèrement incliné. Un moteur d’avion a été installé devant la cabine, qui faisait tourner une hélice à deux pales en bois de presque trois mètres de diamètre. Le milieu et l’arrière de la cabine servaient à accueillir les passagers, et le wagon pouvait transporter de 20 à 25 personnes.

L’aérowagon d’Abakovski pouvait atteindre les 140km/h. Les essais ont débuté à l’été 1921. En juillet de la même année, l’aérowagon avait déjà parcouru plus de 3 000km sans aucun souci. Son développement a été considéré comme un succès, et, pour son premier « vol » officiel, il a été décidé de faire monter à son bord des personnalités particulièrement importantes. Ils ne savaient pas encore que ce serait une erreur fatidique.

La catastrophe

La finalisation de l’aérowagon, en juillet 1921, est tombée à pic. Plusieurs assemblées de l’Internationale communiste devaient alors avoir lieu à Moscou, en présence de délégations étrangères. Les bolcheviks ont décidé qu’il serait mieux d’évoquer l’importance de la Révolution russe au plus près du prolétariat, sa force motrice. Le chef de la délégation était Fiodor Sergueïev. Aussi connu sous le nom de camarade Artiom, ami proche de Staline, il a fondé la République soviétique de Donetsk-Krivoï-Rog en 1918. Cette dernière a ensuite été appelée la République du Donbass. Il a été décidé que la délégation ferait un petit tour à la mine de charbon de Toula, près de Moscou.

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Le matin du 24 juillet, camarade Artiom, Abakovski, le communiste allemand Oskar Helbrich, le communiste australien John Freeman et d’autres étrangers sont donc allés voir les mineurs de Toula. L’aérowagon les a conduits aux mines, puis à l’usine d’armes de Toula sans incident et à une vitesse de 40-45km/h.

Après s’être rassemblés au théâtre municipal pour la réunion solennelle du Conseil de la ville, la délégation s’est précipitée sur le chemin du retour, et l’aérowagon a développé la vitesse de 80-85km/h, plus que ce que l’installation ne pouvait supporter. À 18h35, à 111 km de Moscou, près de la ville de Serpoukhov, le train a déraillé à pleine vitesse et s’est « écrasé » en se brisant en petits morceaux. Deux jours plus tard, le journal Pravda écrivait, sous le gros titre Catastrophe sur la route de Koursk : « Six morts parmi les 22 passagers du wagon : Otto Strunat et [Oskar] Gelbrich (Allemagne), [John William] Hewlett (Angleterre), Ivan Konstantinov (Bulgarie), le camarade Artiom (Sergueïev), président du Comité exécutif central des travailleurs des mines, et le camarade Abakovski ».   

Une exécution politique ?

On dira plus tard, sur décision officielle, que c’est l’état des chemins de fer en Russie qui a causé la tragédie : l’aérowagon aurait rencontré un obstacle sur le rail, ce qui l’aurait fait dérailler. L’enquête sur l’accident a ensuite été arrêtée, tout comme le développement de l’aérowagon.

Cependant, le fils de « camarade Artiom », Artiom Sergueïev, l’un des fondateurs de la force antiaérienne soviétique, a commencé à donner une autre version de l’histoire au fil des ans. Il n’avait que quatre mois et demi au moment de la tragédie ; trois jours après cette dernière, Staline l’a emmené pour l’élever dans sa famille. Il se souvient :

« Comme disait Staline, si quelque chose qui relève du hasard a des conséquences politiques, alors il faut y regarder à deux fois. Il a été découvert que les rails sur lesquels est passé l’aérowagon étaient recouverts de pierres. En outre, il y avait deux commissions d’enquête. L’une d’elle était dirigée par Enoukidzé [Avel Enoukidzé était le secrétaire de l’exécutif central et le parrain de la femme de Staline], et disait que la cause de la catastrophe se trouvait dans les défauts de construction du wagon, tandis que l’autre commission, dirigée par Dzerjinski [Félix Dzerjinski était un révolutionnaire et fondateur de la première police politique de l’URSS], a dit à ma mère qu’une enquête s’imposait : les pierres, ça ne tombe pas du ciel. 

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Le fait est que, pour contrer l’influence de Trotski, Artiom a créé, sur les ordres de Lénine, l’Union internationale des mineurs. Le Comité d’organisation de l’Union avait été créé quelques jours avant la catastrophe. Trotski avait une grande influence, à l’époque : il avait de son côté une partie importante de l’armée et la petite bourgeoisie ».

C’est Trotski, l’un des leaders de la Révolution, qui avait le plus de chance de prendre la tête de l’Union soviétique à la mort de Lénine. Expulsé du pays, il a été assassiné au Mexique en 1940 sur ordre de Staline. Selon Artiom Sergueïev, c’est Trotski qui est coupable de la mort de son père.

Après la catastrophe, les Soviétiques ne se sont risqués à envisager de nouveau la mise en service de l’aérowagon que dans les années 1970. Cette fois-ci, ils ont installé des turbofans Ivtchenko-Progress AI-25 sur le toit. La vitesse maximale du wagon était de 250km/h. Les tests effectués avec ont permis le développement des futures générations de trains.

L’aérowagon lui-même, après la fin des tests, est resté au dépôt de la gare pendant un long moment, à tel point qu’il est progressivement devenu inutilisable. En 2008, l’avant du wagon équipé des moteurs à réaction a été coupé, repeint et érigé comme monument en l’honneur des 110 ans de l’usine de construction de wagons de Tver.

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