Première Guerre mondiale: grandeur et impuissance de l'aviation impériale russe

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Au début de la Première Guerre mondiale, l'Empire russe possédait la plus grande force aérienne du monde : 264 avions et 14 dirigeables. C'est en Russie que l'Ilia Mouromets, le premier bombardier multi-moteur produit en série de l'histoire, a été conçu ; sur sa base, un hydravion qui n'avait pas d'analogues a été mis au point pour la marine impériale russe. En décembre 1914, Nicolas II créa le premier escadron de bombardiers de l'histoire de l'aviation.

Malgré cela, l'armée de l'air impériale russe n'était pas destinée à occuper une position de premier plan parmi les flottes aériennes mondiales. La raison principale : la faiblesse de son équipement technique.

La flotte d'aéronefs de la Russie, qui en août 1914 se composait principalement de monoplans français Nieuport, était plutôt désuète. En conséquence, la plupart des pertes au début du conflit (parfois jusqu'à 90%) n'étaient pas dues à des batailles aériennes, mais à des accidents liés à des dysfonctionnements techniques.

La production de moteurs d'avion dans l'Empire russe était presqu’inexistante. Une petite quantité de moteurs était fournie uniquement par une filiale de l'usine française Gnome et Rhône, et l'essentiel des moteurs étaient achetés à l'étranger. Cette stratégie a conduit à de graves pénuries lorsqu'en 1916, les Alliés ont fortement réduit l'offre de moteurs, car ils en ressentaient eux-mêmes le besoin après d’importantes pertes d'avions lors de la bataille de la Somme.

Un problème tout aussi grave était la mauvaise formation du personnel navigant. La formation se déroulait lentement et des pilotes, en pleine guerre, devaient souvent être envoyés en France pour des stages. Comme l'a noté un certain officier Tsvetkov : « Seuls quelques élèves plus curieux (de l'école de pilotage, ndlr) ont étudié de leur propre initiative la structure et le fonctionnement du moteur, sa réparation et son réglage, en observant le travail des mécaniciens. La plupart des officiers pensaient que de tels cours étaient inutiles ». De plus, la Russie était le seul pays en guerre à ne pas avoir de plan de mobilisation de pilotes civils.

En termes de nombre de victoires remportées, les meilleurs pilotes russes étaient loin derrière le « Baron Rouge » Manfred von Richthofen et d'autres as allemands et britanniques. Cependant, par héroïsme, ils arrivaient malgré tout à briller face  à leurs homologues occidentaux. Ainsi, ce sont les pilotes russes Piotr Nesterov et Alexander Kazakov qui sont devenus les premiers de l'histoire de l'aviation à utiliser leur appareil comme « bélier » lors d’un combat aérien.

Souvent, le commandement russe ne comprenait pas comment utiliser efficacement ses forces aériennes et sous-estimait parfois considérablement leur rôle. C'est en partie le mépris témoigné par le commandant de la 2e armée, le général Alexander Samsonov, pour les données de reconnaissance aérienne sur les mouvements du 17e corps d'August von Mackensen qui a conduit à la défaite catastrophique des troupes russes lors de la bataille de Tannenberg fin août 1914.

Avant la guerre, l'inventeur Gleb Kotelnikov a présenté au public le premier parachute du monde. Cependant, le chef de l'armée de l'air impériale, le grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch, qui en général avait dans l’ensemble beaucoup fait pour le développement de l'aviation russe, n'a cette fois pas vu le potentiel de cette invention importante : « Les parachutes dans l'aviation sont généralement une chose nuisible, car les pilotes, au moindre danger les menaçant du côté de l'ennemi s'enfuiront en parachute, provoquant la perte de l'avion. Les appareils sont plus chers que les gens. Nous importons des machines de l'étranger, elles devraient donc être préservées. Quant aux hommes, on en trouvera, on les remplacera ! »  Les parachutes ont été largement utilisés à l'étranger, mais pas en Russie. On n’a commencé à en équiper à la hâte les pilotes russes que lorsque la guerre battait déjà son plein.

Cependant, il y a eu des exemples d’attitude positive à l'égard de l'armée de l'air. Le 31 août 1914, le commandant de la 8e armée, le général Alexeï Broussilov, a lancé un appel au haut commandement : « À l'heure actuelle, j’ai perdu tous mes véhicules aériens, si précieux pour la reconnaissance que cela met le commandement des troupes dans une position extrêmement difficile... Je demande humblement à Votre Altesse Impériale de fournir à l'armée la grande assistance des Farman et Nieuport. L'activité des pilotes dans la reconnaissance est irremplaçable ». En 1916, devenu commandant du front sud-ouest, Broussilov utilisera en masse l'aviation pendant l'une des plus grandes opérations de toute la guerre, qui restera connue sous le nom d’offensive de Loutsk ou offensive Broussilov. L’aviation a en outre été pleinement utilisée lors de l'offensive d'Erzurum contre les Turcs (début 1916), la recherche de sous-marins ennemis en mer Noire et le bombardement de la forteresse de Przemysl, sur laquelle l'aviation russe a largué plus de 200 bombes.

Au moment où la révolution de février 1917 est venue à bout de l'Empire russe, l'armée de l'air du pays possédait 1 039 avions, dont 590 seulement étaient dans l'armée active. Au cours des quatre années de guerre, la situation n'a pratiquement pas changé : une partie importante du parc d'avions était constituée de modèles obsolètes et en mauvais état technique, plus de la moitié ayant été perdus non pas dans des batailles aériennes ou à cause des canons antiaériens ennemis, mais en raison de problèmes techniques. Comme auparavant, une éventuelle victoire ne devait pas être mise sur le compte de l'avion, mais sur celui de la diligence, de la persévérance et de l'héroïsme des pilotes russes.

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