Un citoyen soviétique pouvait-il s’acheter une voiture?

Viktor Budan/TASS
Avoir une voiture personnelle était chose rare en URSS, et ce malgré le fait que les usines pouvaient en produire n'importe quel nombre. Alors, qu'est-ce qui empêchait les citoyens de prendre le volant?

Il y avait de nombreuses usines automobiles en URSS, mais l'argent ne suffisait pas pour disposer d'un moyen de transport personnel. On dit même que la production de voitures était délibérément limitée, car elle donnait trop de liberté à l'homme soviétique.

Staline près du Bolchoï. À gauche, une Rolls-Royce et une Buick

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Des voitures entre des mains féminines fiables

Au cours des premières années de l’URSS, la production nationale de voitures était très faible et la majeure partie de la flotte était constituée de voitures étrangères « nationalisées » (y compris du garage impérial), qui étaient utilisées à des fins officielles. Obtenir le permis n’était pas plus difficile qu’aujourd’hui (des cours de conduite existaient dans tout le pays), mais l’achat de véhicules personnels frôlait la science-fiction.

L’un des premiers soviétiques à posséder une voiture personnelle a été l’écrivain Vladimir Maïakovski. En 1928, avec l'autorisation du Commissariat au commerce extérieur et intérieur de l'URSS, il a fait venir une Renault NN de France pour sa bien-aimée Lili Brik. Il ne la conduisait pas lui-même, mais Lili Brik en rêvait. À propos, Brik est devenue la première femme soviétique à obtenir le permis. Quelques années plus tard, elle a été suivie par la chanteuse d'opéra Antonina Nejdanova (elle a obtenu une Ford-A en 1931) et l’actrice Lioubov Orlova (Packard-120). Bien sûr, pour acheter une voiture étrangère, il fallait aller à l'étranger : il n'y avait pas de concessionnaire en URSS.

Dans les années 1930, l'industrie automobile a commencé à se développer en URSS. Mais le pays avait avant tout besoin de camions, de tracteurs et d’autobus, ainsi que de voitures pour divers services et institutions (police, taxis). Peu à peu, les dirigeants soviétiques ont imaginé une voiture citadine qui pourrait être achetée à des fins personnelles et ont même lancé plusieurs lots expérimentaux de GAZ-A et KIM 10-50. Toutefois, la Grande Guerre patriotique a mis un coup de frein à tous ces projets.

De gauche à droite : une KIM-10, une GAZ-AA et une ZIS-5.

File d'attente à vie

Après la guerre, un grand nombre d'Opel et de Mercedes rapportées comme trophées sont apparues dans le pays, les usines automobiles soviétiques ayant commencé à copier ces modèles. Au milieu des années 50, les Soviétiques ont ainsi eu la possibilité d’acheter une nouvelle voiture. La demande pour ce miracle de technologie s’est avérée supérieure aux attentes de la Commission de planification nationale, et des files d’attente durant des années sont apparues. On achetait les voitures directement à l'usine. Les affiches « Économise et achète une voiture ! » sont alors devenues populaires.

« Économise et achète une voiture ! »
« Économise et achète une voiture ! »

L’achat d’une voiture posait deux problèmes : économiser le montant nécessaire et faire la queue (tout le monde n’y avait pas droit). Pour un salaire moyen de 800 roubles, une Moskvitch 401 coûtait 8 000 roubles et une Pobeda 16 000 roubles. La file d'attente pour ces voitures était d'environ 4 ans - et il était tout à fait réaliste d’économiser la somme nécessaire.

Dans les années 60, après la réforme monétaire, les prix ont changé : avec un salaire de 170 roubles, une Moskvitch coûtait 5 000 roubles, la Volga étant deux fois plus chère. Mais curieusement, de plus en plus de gens voulaient acheter une voiture. Si dans les années 1960, 150 000 voitures étaient immatriculées à Moscou, dans les années 1970, on en dénombrait un demi-million ! Nous parlons à la fois des voitures de service et des voitures personnelles, toutes confondues.

Le système d'enregistrement dans la file d'attente a également changé. Au début des années 60, cela ne pouvait se faire que sur le lieu de travail et les voitures étaient réparties de manière inégale. En d’autres termes, certaines entreprises recevaient deux voitures par an et d’autres des dizaines. Ceux qui étaient « dignes » de faire la queue étaient choisis par le syndicat, c'était un peu comme une récompense. Les files d'attente s’étiraient sur 6-7 ans. À propos, bien qu’en URSS il fût possible d’emprunter pour certains biens, les voitures ne pouvaient être achetées qu’en espèces.

La date et l’heure où il était possible de venir chercher la voiture tant attendue et son prix étaient indiqués sur une carte qui vous était délivrée au moment d’entrer dans la file d’attente. La couleur était une surprise – tout dépendait de l’usine.

Trafic à Moscou pendant les années 1960

Il y avait des facteurs imprévisibles. « Mon grand-père a reçu de l'usine d'extraction et de traitement de Norilsk une 21013 en cinq ans. Les voisins ont proposé de l'échanger contre un appartement dans le centre régional. Ma grand-mère a refusé : c’était un cadeau pour son petit-fils. Il l’a conduite pendant environ 15 ans et maintenant, elle rouille dans un vieux garage », se souvient un internaute russe sur un forum automobile.

« La Commission de planification de l’Etat n’a pas pris en compte les revenus croissants des citoyens, et on produisait autant de voitures que les dirigeants en demandaient, bien qu’elles eussent la capacité d’en faire beaucoup plus, explique un autre internaute. Mon grand-père a acheté une Volga en 1975 pour 9 500 roubles. Il était colonel et avait des relations. Et il l'a revendue en 1985 pour 18 000 roubles. Autrement dit, la voiture a duré 10 ans et son prix en raison du déficit n'a fait qu'augmenter. Et pour 11 000 roubles, il a acheté une Volga toute neuve ».

Une Moskvitch-2138

Sans surprise, les loteries Sportloto, qui vous permettaient de gagner une voiture, sont devenues populaires à cette époque. En 1972, par exemple, la mère de Vladimir Poutine a remporté une Zaporojets blanche.

Vladimir Poutine et sa Zaporojets

À propos, après l'achat d'une voiture, les problèmes ne faisaient que commencer : en effet, il fallait acheter de l'essence (il y avait très peu de stations-service), des pièces de rechange et la conserver dans un garage par peur qu’on vous l’égratigne près de chez vous.

Les difficultés liées à l'achat d'une voiture (et pas seulement) en URSS ont inspiré des blagues connues même à l'étranger. Le président américain Ronald Reagan s’est permis d’en raconter une en public en 1988 :

« En URSS, pour acheter une voiture, il faut faire la queue pendant dix ans. L’acheteur arrive, verse l’acompte, et l’employé lui dit :

- Voilà, viens chercher ta voiture dans dix ans.

- Le matin ou l'après-midi

- C’est dans dix ans, quelle différence ?

- C’est juste que le matin, j’attends le plombier ».

EN IMAGES: 114 voitures d’époque débarquent sur la place Rouge 

Et d’où venaient les voitures étrangères en URSS ?

On sait que le premier cosmonaute, Iouri Gagarine, possédait deux voitures Volga (l'une achetée, l'autre offerte par les dirigeants soviétiques), ainsi qu’une voiture de sport futuriste Matra-Bonnet Jet VS, qui lui a été offerte en France. L'artiste Vladimir Vyssotski a possédé une berline bleue Mercedes-Benz Classe S W116 et un coupé brun Mercedes-Benz SLC. Les artistes achetaient souvent des voitures étrangères lors de tournées hors du pays, avec l'autorisation des autorités soviétiques.

Iouri Gagarine

Mais ce n’était pas le seul moyen de mettre la main sur une voiture rare. Le fait est que souvent, des politiciens étrangers offraient aux dirigeants du pays des voitures occidentales qui étaient importées pour des ambassades étrangères. Dès les années 60 et 70, des magasins de dépôt-vente et des marchés où des voitures « mises au rebut » étaient vendues après un accident à un prix soviétique ont vu le jour à Moscou (puis dans d'autres grandes villes). Ces épaves étaient achetées non seulement par ceux qui voulaient une voiture étrangère, mais également par des citoyens qui n'avaient pas le droit de faire la queue pour les voitures soviétiques. Ils restauraient les voitures eux-mêmes, parfois pendant des années. Certains ont eu de la chance – leur voiture ne nécessitait presque pas de réparations. Souvent, avoir des relations aidait.

L'acteur soviétique Ivan Dykhovitchny a raconté comment il avait acquis à Moscou une Alfa Romeo « diplomatique » qui avait été mise au rebut et qui appartenait à l'épouse de l'ambassadeur d'Argentine. « L’Alpha a été initialement estimée pour moi dans le magasin de dépôt-vente au prix d’une vieille Zaporojets, mais ça a échoué, car quelqu'un d'autre voulait la prendre pour lui-même. J’ai dû la prendre au prix d’une Lada ». Puis il s'est lié d'amitié avec le mécanicien de l'ambassade d'Italie. « Il m'a aidé à entretenir mon Alpha et m'a un jour déclaré : "Tu veux que je t’apporte une Ferrari Dino?". Naturellement, j'ai accepté. Il l’a apportée. Mais pour pouvoir la faire passer par un magasin spécialisé, il fallait avoir un accident avec. Imaginez le tableau. Les années soixante-dix. L’anneau des jardins à Moscou. Il y a peu de voitures. Et tout à coup une Ferrari débarque et percute dans un camion innocent ! Son chauffeur est resté muet de surprise ».

En 1985, l’Union soviétique a ouvert ses portes à l’importation massive de voitures étrangères usagées - les Skoda tchèques, les Zastava yougoslaves, ou les Trabant de la RDA sont alors apparues. Un véritable boom automobile s’est produit. À la fin de l'Union soviétique, il y avait environ un million de voitures rien qu’à Moscou.

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