Conçues en 1934, ce furent les premières rames du métro de Moscou (inauguré un an plus tard). Les voitures de classe A furent suivies par celles de la classe B, qui en était une version modernisée. La principale innovation était un système d’alerte pour la fermeture des portes.
De nombreuses rames ayant été réquisitionnées pendant la Seconde Guerre mondiale, leur manque se fit fortement ressentir lorsque le métro de Moscou dut fonctionner à nouveau à plein régime. Par conséquent, 120 véhicules ferroviaires conçus par les usines Orenstein&Koppel et Wegmann&Co. furent ramenés du métro de Berlin comme compensation de guerre. Certains furent envoyés en Pologne alors que d’autres furent modernisés puis réutilisés dans le métro moscovite. Ils étaient appelés « la classe V ».
Conçues avant la Seconde Guerre mondiale, en 1939, les rames de classe G étaient bien plus modernes que leurs prédécesseuses (de classe A et B). Elles étaient plus rapides (75km/h contre 65km/h auparavant), plus confortables et plus faciles à réparer. Les voitures de classe G furent les premières du métro de Moscou à être peintes avec les traditionnelles couleurs bleu clair et bleu.
Les véhicules de classe D, apparus en 1955, furent les premiers à survivre à la chute de l’URSS, et fonctionnèrent jusqu’au milieu des années 1990. Ils ont été très utilisés non seulement à Moscou, mais aussi à Leningrad (désormais Saint-Pétersbourg), Kiev, Novossibirsk et Samara.
L’apparence de ces nouvelles rames était complètement différente de celle des précédents modèles. Elles étaient plus spacieuses, avaient une structure plus large, étaient plus rapides et plus faciles à construire. Cependant, ces véhicules furent délaissés à cause de leur incompatibilité avec les normes de sécurité incendie et le projet fut abandonné pendant les essais.
En 1976, de nouveaux modèles de rames apparurent sans lettres dans leur nom. Avec plus de 7280 véhicules de différentes versions, les rames 81-717/714 sont les plus communes en Russie. Parmi les nombreuses innovations y ayant vu le jour, figuraient notamment des boutons d’urgence reliant directement les passagers au conducteur.
La classe Yauza fut une tentative de concepteurs russes au début des années 1990 de restaurer le projet de classe I. Malgré la présentation officielle du prototype au président Boris Eltsine, chef du gouvernement russe, et au cabinet du maire de Moscou, le modèle était voué à l’échec. Il ne passa pas les examens de contrôle et eut constamment besoin d’ajustements avant que les rames ne soient finalement produites en série. Cependant, seulement un nombre limité fut mis en service dans les lignes du métro de Moscou, et le projet fut arrêté peu de temps après.
Les rames de métro Rusitch connurent bien plus de succès que leurs prédécesseuses Yauza. Conçues en 2002 avec l’aide de l’entreprise française Alstom, elles constituèrent en effet un tiers du total des rames à Moscou et plus de la moitié du métro de Kazan ainsi que de celui de la capitale bulgare, Sofia. Les premières rames Rusich souffrirent toutefois de problèmes au niveau du système de freinage, si bien qu’il n’était pas rare qu’elles ne puissent s’arrêter à une station.
Ce modèle apparu en 2010 s’avéra beaucoup moins cher à produire que les Yauza et Rusich. Les rames Oka furent les premières en Russie à être communicantes, c’est-à-dire dans lesquelles on pouvait passer d’une voiture à une autre de l’intérieur.
Il s’agit du dernier modèle de rames du métro moscovite. Non compartimentées, elles ont suffisamment d’espace pour les fauteuils roulants, un nouveau système de ventilation, des ports USB, et davantage de barres d’appui dotées d’un revêtement thermique isolant. Mais la principale différence avec leurs prédécesseuses, c’est qu’elles sont beaucoup plus fluides et silencieuses durant les trajets.
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