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Des tramways électriques sont apparus à Moscou dès 1899, mais le plus populaire des premiers modèles a été créé en 1908. C'était le modèle F (« Fonarny », « à lanterne »), un modèle à moteur produit à Saint-Pétersbourg. Le nom vient de sa structure spéciale avec des parties de verre sur le toit, qui servait à laisser passer la lumière et était communément appelée « lanterne ». Le châssis du F était en bois avec un revêtement en acier. La voiture n'avait pas de portes et les passagers montaient et descendaient généralement en marche, pendant qu'elle effectuait des virages à vitesse minimale. Le F n'a été retiré du service à Moscou que dans les années 1950.
Le RVZ-6 était un cas particulier : ce modèle à succès s'était répandu dans toute l'URSS et était utilisé depuis des décennies, mais il était malgré tout considéré comme exotique à Moscou. La raison en était que la capitale avait opté pour les tramways Tatras (voir ci-dessous) à la place de celui-ci. Le RVZ-6 a été conçu à Riga, en République soviétique de Lettonie. Lancée en 1960, sa production en série a duré pendant pratiquement 30 ans - les ingénieurs lettons ont tout fait pour moderniser le véhicule. Le RVZ-6 avait une structure légère en feuilles d'aluminium rivetées. De plus, il possédait un système de conduite à pédales, ce qui était assez inhabituel pour les tramways. Comme Moscou appréciait peu ce modèle, il n'y a été utilisé qu'en 1960-1966, puis les véhicules ont été offerts à Tachkent, capitale de la République soviétique d'Ouzbékistan.
Le tramway Tatra était inspiré d'un modèle américain et produit à partir des années 1950 en Tchécoslovaquie sous licence. Un Tatra T2 modifié est apparu pour la première fois à Moscou en 1959. C'était le début d'une nouvelle ère dans l'histoire des tramways de Moscou. Il était beaucoup plus pratique que tous les autres modèles soviétiques : le conducteur avait un siège confortable et la voiture était équipée de roues résistantes, au lieu de roues entièrement métalliques - le Tatra T2 traversait les rues sans faire de bruit. Tous les véhicules de cette version avaient également un système de chauffage amélioré pour l’hiver. De plus, le design reconnaissable du modèle ne ressemblait à aucun autre tramway. Le Tatra T2 a été retiré en 1981 et remplacé par la génération suivante - le Tatra T3, qui a lui aussi connu un grand succès.
Les premiers bus apparus à Moscou en 1922-1924 étaient importés d'Angleterre, mais les ingénieurs soviétiques ont rapidement conçu un modèle local. Il s'agissait de l'AMO-4, du nom de l'usine AMO (« Société automobile de Moscou »). Le modèle a subi deux modifications au niveau de sa structure. La seconde avait une quatrième porte à l'arrière, et pouvait donc être transformée en ambulance. Le châssis a également été amélioré : il était conçu en planches au lieu de poutres et est devenu plus flexible, de sorte que les pavés de Moscou ne l’usaient pas trop vite.
Dans les années 1930, l'usine AMO a été renommée en l'honneur de Joseph Staline, sa nouvelle abréviation commune est donc devenue ZIS (« Zavod imeni Stalina », « Usine Staline »). Après cela, les ingénieurs ont conçu un nouveau bus appelé ZIS-8. Il était basé sur un modèle de bus américain, qui avait été considérablement modifié : la construction a été simplifiée et les freins avant ont été rendus plus fiables. Comme l’AMO-4, le ZIS-8 avait une petite fenêtre pour afficher le numéro de la ligne au-dessus du pare-brise. Sur les côtés de la fenêtre, il y avait deux lampes reprenant le code-couleur de la ligne pour le rendre reconnaissable de loin - une idée empruntée au réseau de tramway. Le ZIS-8 s'est avéré pratique et facile à produire, et il a donc été utilisé dans d'autres villes de l'URSS et a même été exporté. ZIS a alors commencé à concevoir de nombreuses modifications de ce bus.
L'un des bus de Moscou ayant connu le plus grand succès a été conçu pour la première fois en 1962 dans une usine de Likino-Douliovo, dans la région de Moscou. Il s'appelait LiAZ-677 et a par la suite été utilisé dans toute l'URSS. Apparu en 1967 à Moscou pour la première fois, le LiAZ-677 a fonctionné jusque dans les années 2000. Ce bus avait une travée suspendue flexible basée sur des cylindres pneumatique qui lui donnait un aspect particulier, raison pour laquelle les gens ont commencé à surnommer le LiAZ-677 « lounokhod » (« rover lunaire »). Le moteur était placé dans la partie avant du châssis et le tuyau d'échappement passait sous le sol - cette solution permettait de chauffer le compartiment. Cependant, à mesure que ce système vieillissait, il commençait à remplir le bus d’une odeur de gaz d'échappement. Le LiAZ-677 est également connu pour son mouvement tremblant et le son spécifique de ses pièces usées, qui rappelait un tintement des bouteilles vides.
Les bus Ikarus fabriqués en Hongrie étaient très populaires en URSS. Ils ont commencé à apparaître à la fin des années 1960, mais seuls les plus gros modèles opéraient à Moscou. L'un d'eux était l’Ikarus-180 - le premier bus articulé d’Union soviétique. Il ne comptait que 37 sièges, mais pouvait transporter 169 passagers au total, grâce à sa construction en deux parties. Du fait de sa partie centrale, l’Ikarus-180 a été surnommé par les Soviétiques « garmochka » (« accordéon ») ou « aspirateur ». De plus, son moteur diesel faisait sensation comparé à d'autres bus soviétiques équipés de moteurs à essence gourmands en carburant. Plus tard, l’Ikarus-180 est devenu la base du modèle amélioré Ikarus-280.
Moscou a vu apparaître ses premiers trolleybus en 1933. Le modèle s'appelait LK en l’honneur de Lazare Kaganovitch, qui était à l'origine de l'idée d’implanter des transports électriques à Moscou. Le premier trolleybus de la capitale avait un châssis en bois recouvert de métal. Il y avait deux portes qui s'ouvraient manuellement par le contrôleur et le conducteur du bus. Le LK était confortable : il y avait des sièges rembourrés avec des radiateurs et des filets à bagages. Dans le même temps, la cabine du conducteur n'avait pas de chauffage et le châssis en bois faisait de terribles craquements pendant le mouvement. Malgré tout, ce nouveau type de transport a gagné en popularité au fil des ans.
Apparu en 1939, le YaTB-3 était le plus inhabituel des trolleybus de Moscou, car il était à deux étages. C'était l'équivalent soviétique d'un modèle anglais acheté pour la capitale de l'URSS en 1937. Il pouvait transporter 100 personnes, mais n'était pas facile à utiliser. Tous les câbles de trolleybus devaient être surélevés d'un mètre, et les poteaux électriques destinés aux modèles habituels abaissés. Le YaTB-3 était inconfortable pour les passagers de grande taille, car les plafonds des deux niveaux étaient très bas. De plus, il n'était possible de voyager au deuxième qu’assis - des passagers debout supplémentaires pouvaient modifier le centre de gravité, ce qui menaçait la stabilité du véhicule. Le nombre de ces trolleybus a lentement diminué jusqu'en 1953, date à laquelle ils ont finalement été définitivement retirés du service.
Le MTB-82 est apparu pour la première fois à Moscou en 1946. Il était assez différent des modèles précédents. Par exemple, il avait un châssis universel qui pouvait être utilisé comme trolleybus, tramway ou bus. Son châssis était en aluminium et recouvert du même métal, il n’émettait donc aucun craquement et était considérablement plus léger. Les portes n'avaient pas besoin d'être ouvertes manuellement, car elles étaient équipées d'un entraînement pneumatique. De plus, toutes les pièces pouvaient être réparées facilement. Le MTB-82 pouvait transporter 100 personnes, comme le YaTB-3, et il existait aussi des problèmes liés à sa taille : il était plus large que tous les autres trolleybus, et les chauffeurs heurtaient donc souvent les véhicules qui passaient et les lampadaires. C'est pourquoi la production du MTB-82 a finalement été abandonnée en 1961, quoiqu’il ait fonctionné jusqu'en 1972, date à laquelle il a finalement été mis hors service. En fait, de nos jours, les trolleybus font partie du passé - en 2020, Moscou a cessé d'utiliser ce type de transport en commun et, en septembre de la même année, un itinéraire-musée a été ouvert.
Comment les transports à Moscou s’adaptent à l’hiver ? Trouvez la réponse dans cette autre publication.
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