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Le 8 avril 1974, Leningrad (aujourd’hui Saint-Pétersbourg) aurait pu disparaître. Les constructeurs du métro de Leningrad foraient un puits d’exploration quand de l’eau a jailli soudainement. Peu après, elle a percé le mur d’un tunnel situé à proximité, à travers lequel circulait une rame avec des passagers. Le tunnel s’est rapidement rempli d’eau et de sable. Il était 16h30.
Non sans mal, tout le monde a été sauvé. Mais il s’est avéré que ce n’était que le début des ennuis…
L’incident d’avril s’est produit entre les stations Lesnaïa et Plochtchad Moujestva (Place du Courage). Il s’est rapidement avéré qu’il s’était produit à cause d’un travail fait à la hâte. Les constructeurs voulaient à tout prix faire coïncider l’inauguration de nouvelles stations de métro avec le XXVe Congrès du PCUS de 1976. Cependant, les ingénieurs savaient que ce ne serait pas facile : dans la zone de la Place du Courage, le terrain est parcouru de fissures remplies d’eau et de sable.
Pour construire un tunnel à cet endroit, il fallait soit contourner ces points faibles, soit passer en dessous, soit les geler et percer à travers. C’est cette dernière option que les constructeurs ont choisie. Pour achever les travaux dans les temps, ils ont décidé de réaliser le chantier directement à travers l’ancien lit de la rivière Neva, qu’on appelle « affouillement de Kovno ».
Évidemment, les constructeurs étaient conscients des dangers que supposait une telle méthode de travail. Des volets en béton de 3 mètres d’épaisseur étaient censés sécuriser les autres stations de métro. Mais au moment critique, ils n’ont servi à rien. Une rupture si puissante a eu lieu que les soupapes n’ont pas eu le temps de fonctionner. En quelques heures seulement, un cocktail d’eau, de sable et de glace a rempli le tunnel de plus de 45 000 mètres cubes.
Mais le pire était à venir : après cette fuite notable des eaux souterraines dans les tunnels en construction, des vides se sont formés dans les sols alentour. Le terrain, sans support, a commencé à s’affaisser, entraînant avec lui tout ce qui se trouvait à la surface - les rues de Saint-Pétersbourg.
En raison de l’effondrement du sol, une dépression de 400 mètres sur 200 et faisant 3 mètres de profondeur s’est formée en plein milieu de la « capitale du Nord ». De nombreuses rues situées autour du site problématique ont été endommagées : dans la rue Polytechnique, l’asphalte s’est soulevé et les voies du tramway se sont brisées, un bâtiment administratif de l’usine Octobre rouge a été détruit et plusieurs autres édifices du quartier se sont dangereusement inclinés. D’immenses bâtiments situés en plein centre-ville risquaient de finir sous le sol. Un film catastrophe intitulé La Rupture a même été réalisé au sujet de ces événements en 1986.
La Rupture, 1986
Dmitri Svetozarov, 1986/LenfilmÀ la suite de l’accident, la compagnie Metrostroï s’est efforcée de résoudre le problème. Pour juguler les dommages au niveau du sol, les vides ont été simplement comblés : de l’eau y a été pompée.
Mais les ingénieurs n’ont pas renoncé à l’idée de continuer à construire à cet endroit. Deux options s’offraient : créer un nouveau tunnel sur le même axe, mais au-dessus ou en dessous du débit souterrain pour éliminer les risques d’inondation, ou opérer un contournement. Dans ce cas, il fallait alors construire toute une station supplémentaire.
Finalement, la première option a été choisie. On a commencé à construire un nouveau tunnel directement au-dessus de l’ancienne section. Pour éviter qu’un nouvel accident ne se produise, le sol à cet endroit a été gelé non pas à l’aide d’un équipement cryogénique standard comme la première fois, mais avec de l’azote liquide. Il s’agissait d’un matériau stratégique plutôt rare à l’époque, raison pour laquelle il a été acheminé de toute l’Union soviétique. Au total, plus de 8 000 tonnes de gaz liquéfié ont été utilisées. Après avoir gelé sol, un bouclier a été construit autour du tunnel, protégeant en outre les parois de l’érosion.
Les stations ont rouvert en 1975. Au cours des premières années, le tunnel était étroitement surveillé pour détecter immédiatement tout écart par rapport à la norme : les trains et les murs étaient équipés de capteurs et les rames circulaient sur les voies à basse vitesse. En 1984, les constructeurs, convaincus que le danger était écarté, ont levé toutes les restrictions d’exploitation.
Mais cette zone a refait parler d’elle au début des années 90 : de l’eau et du sable ont été à nouveau découverts dans le tronçon problématique. L’imperméabilisation avait cessé de fonctionner.
Les passagers des rames ont remarqué que les trains avançaient dans de l’eau sale. Il y en avait tellement que les pompes souterraines ne pouvaient pas faire face au flux entrant. Afin de résoudre ce nouvel incident, les employés du métro ont décidé de fermer la station d’abord le week-end, puis le soir en semaine. Cependant, une telle décision n’a pas aidé à résoudre le problème - l’eau a continué à affluer.
De plus, les ingénieurs avaient commis une erreur en construisant le nouveau tunnel au-dessus de l’ancien : la partie inférieure subissait une pression supplémentaire lorsque les trains traversaient par le tunnel du dessus. En conséquence, le nouveau tunnel a commencé à s’effondrer dans l’ancien, avec les systèmes d’isolation et les boucliers.
En 1995, le passage a été à nouveau fermé et les zones résidentielles du nord sont restées coupées de la ville.
Décision fut prise de construire un troisième tunnel à 200 mètres de l’ancien et 20 mètres plus haut. Les trains ont commencé à y circuler en 2004. Aucun problème n’a été remarqué jusqu’à présent.
Dans cette autre publication, découvrez les sept stations du métro de Saint-Pétersbourg les plus insolites.
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