Transport: la Russie se rêve en pont entre l’Europe et la Chine

Le ministre russe des Transports dévoile à RBTH les projets d’avenir du pays.

Le ministre russe des Transports dévoile à RBTH les projets d’avenir du pays.

Maksim Blinov / RIA Novosti
À la veille du Forum arctique international, qui se tiendra à Arkhangelsk les 29 et 30 mars, le ministre russe des Transports Maxime Sokolov détaille pour Russia Beyond The Headlines les projets de développement de la route maritime du Nord, de la Nouvelle route de la soie et de l’autoroute Moscou-Kazan.

Le ministre russe des Transports dévoile à RBTH les projets d’avenir du pays. Crédit : Maksim Blinov / RIA NovostiLe ministre russe des Transports dévoile à RBTH les projets d’avenir du pays. Crédit : Maksim Blinov / RIA Novosti

RBTH : La presse parle actuellement de la voie ferrée de la Nouvelle route de la soie, destinée à la circulation des trains de marchandises depuis la Chine vers l’Europe via la Russie. En 2016, le transit de fret via la Russie a crû de 36%. Est-il amené à continuer à croître ? Nos capacités de trafic le permettent-elles ?

Maxime Sokolov : Nous espérons que le futur corridor de transport de la Nouvelle route de la soie sera utilisé pour assurer des livraisons rapides de marchandises.

Le commerce électronique entre les pays d’Asie et l’Europe, y compris la Russie, affiche une croissance à deux chiffres tous les ans et constitue le principal moteur de la demande pour le transport rapide des marchandises. Les conditions sont réunies en Russie pour que le trafic de marchandises des boutiques en ligne, actuellement assuré par le transport maritime et aérien, se tourne vers les routes terrestres du continent eurasien.

Pour atteindre cet objectif, il faut notamment assurer la création du corridor eurasien de transport à grande vitesse Moscou-Pékin et de sa partie pilote, la ligne Moscou-Kazan.

Actuellement, nous étudions le modèle de financement et d’investissement dans le projet, le schéma organisationnel et juridique, ainsi que le cadre juridique, les questions de localisation des technologies et des industries, l’achat du matériel roulant et des équipements. Nous avons à ce jour atteint des accords importants sur la localisation de la production du matériel roulant.

Malgré l’annonce des investissements chinois et l’intérêt affiché par Siemens et Deutsche Bank, la construction du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan a été reportée : savez-vous quand ce projet sera mis en route ? Quels sont les autres projets de construction de chemins de fer à grande vitesse dans d’autres régions russes à l’étude actuellement ?

Les négociations avec les partenaires chinois, allemands et autres sont toujours en cours, tandis que le projet en est au stade de la réalisation pratique. RZD (Chemins de fer de Russie, ndlr) envisage d’achever la conception du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan d’ici mai-juin 2017.

Une expertise de RZD en matière de la documentation pour un certain nombre de tronçons (Jeleznodorojni-Vladimir) a d’ores et déjà été menée. Par ailleurs, nous avons reçu un avis positif suite à l’audit technologique et financier mené par Ernst & Young pour le tronçon Moscou-Nijni Novgorod.

Ce ne sont pas uniquement des tronçons du nouveau chemin de fer, ce sont des innovations technologiques et des solutions nouvelles, sur lesquelles travaillent plus de 50 bureaux de conception russes. C’est un véritable défi pour les ingénieurs russes et ils s’en acquittent honorablement.

Comment expliquez-vous le retard dans la construction de l’autoroute payante Moscou-Saint-Pétersbourg M11, lancée pour la Coupe du monde de football 2018 ?  D’autre part, pourquoi le trajet y sera-t-il plus cher qu’en TGV Sapsan ?

Je peux vous dire tout de suite que la М11 ne fait pas partie des routes qui devront assurer le transport pour la Coupe du monde de football, la construction de cette route ne fait donc pas partie des projets d’infrastructure qui doivent être achevés avant le coup d’envoi du championnat.

La route est destinée à un large éventail d’utilisateurs, ainsi qu’au flux de marchandises de transit. L’autoroute existante M10 est dépassée en termes de capacités de trafic, qui plus est, c’est l’une des autoroutes les plus fréquentées du pays qui traverse des dizaines d’agglomérations. La M11 est appelée à soulager la M10.

Quant au prix du voyage en Sapsan, le prix d’un billet, dans ce cas, n’est pas une bonne indication, car la voiture transporte généralement au moins deux personnes. C’est déjà plus économique que le train. Dans le cas des voyages en famille, le budget sera largement inférieur en choisissant l’autoroute payante qu’en prenant le train.

La route maritime du Nord a suscité un immense intérêt au Forum économique oriental. Quand le projet atteindra-t-il sa pleine capacité et à quel stade se trouve-t-il actuellement ?

Nous avons conçu un projet intégral de développement de la route maritime du Nord (RMN) et, dans le cadre de ce projet, nous modernisons activement les ports maritimes. Le volume global du transport de marchandises via cette route en 2016 a atteint environ 7,5 millions de tonnes, c’est une hausse significative de près de 40%. Cet itinéraire sert aujourd’hui principalement aux exportations des ressources extraites dans la zone arctique et à « l’approvisionnement du Nord » (livraison des biens de première nécessité dans le Grand Nord).

Par exemple, en 2020, le golfe de l'Ob devrait expédier 16,5 millions de tonnes de gaz naturel liquéfié et près de 2 millions de tonnes de condensat de gaz grâce à la mise en œuvre du 3e tronçon du projet Yamal LNG. En outre, le projet d’exploitation du gisement de Novy Port par Gazprom Neft devrait produire un volume annuel à la hauteur de 8,5 millions de tonnes de pétrole brut. Ainsi, le trafic de marchandises via la RMN devrait croître considérablement en 2017.

Crédit : Vadim Zhernov / RIA Novosti
Crédit : Vladimir Astapkovitch / RIA Novosti
 
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Ces dernières années, nous avons mené un important travail d’élimination des éventuels déversements de pétrole et de sécurisation de la navigation via la RMN. Ces problèmes sont régis par le Code polaire qui est entré en vigueur le 1er janvier, ainsi que par les exigences envers les navires dans les eaux de la RMN.

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