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Pendant la Seconde Guerre mondiale, Leningrad (aujourd’hui Saint-Pétersbourg) a dû survivre pendant seize mois dans un contexte de blocus organisé par les troupes allemandes et finlandaises. Le seul lien entre la ville et le reste de l’URSS était la « Route de la vie » passant par le lac Ladoga, un itinéraire qui ne pouvait cependant pas satisfaire pleinement tous les besoins de cette grande métropole.
Enfants de la Leningrad assiégée
Boris OutkineLes tentatives répétées de briser le blocus de Leningrad ont échoué, jusqu’à ce que finalement, au début de l’année 1943, la chance sourie à l’Armée rouge. Le 18 janvier, lors de l’opération Iskra, les troupes soviétiques ont franchi un couloir terrestre de 33 km de long et seulement 11 km de large le long de la rive sud du lac Ladoga, connectant la ville martyre au « continent ».
Livraison de nourriture à la Leningrad assiégée
Domaine publicLeningrad avait désespérément besoin de nourriture. Les batailles n’étaient pas encore terminées que les constructeurs soviétiques ont lancé le chantier d’une ligne de chemin de fer, officiellement connue sous le nom de « Route de la Victoire ». Cependant, beaucoup la connaissaient sous un nom différent : « couloir de la mort ».
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Malgré tous leurs efforts, les troupes soviétiques n’ont jamais pu étendre la tête de pont libérée et, afin de poser des lignes de chemin de fer, elles ont dû se contenter d’une étroite bande de terre. Le terrain extrêmement marécageux et accidenté était clairement visible depuis les hauteurs de Siniavino occupées par l’ennemi (l’Armée rouge ne les a prises qu’en septembre 1943) et était à portée de tir des Allemands.
Construction de la route de Chlisselbourg
Domaine publicLe chantier a commencé le 22 janvier, quatre jours seulement après la percée du blocus, dans des conditions de tempête de neige et de tirs d’artillerie et de mortier constants. « La neige arrive jusqu’à la taille, il gèle et sous la neige, l’eau fait des clapotis, s’est rappelé le commandant du 57e bataillon ferroviaire, le major Iachtchenko. Les voitures ne pouvaient pas s’y frayer un chemin. Des sacs pris à l’ennemi ont été utilisés. De la terre était apportée d’une carrière, traînée sur leurs épaules jusqu’à la voie. On transportait la terre en traîneaux. Même une sorte de chariot allemand à roues en caoutchouc a été adapté pour transporter de la terre. On a construit un remblai, mais il a commencé à s’enfoncer dans le marais. Il a d’abord fallu consolider le sol avec de la tourbe, puis verser la terre. La journée ne suffisait pas, les gens travaillaient de nuit ».
En outre, le chemin de fer devait traverser le fleuve Neva. Le 24 janvier, la construction d’un pont a commencé – il ne fonctionnait que quand le niveau d’eau n’était pas trop élevé et bloquait la navigation. Un peu plus tard, à 500 mètres en aval, un autre pont a commencé à être construit, de 8 mètres de haut ; celui-ci était capable de laisser passer les navires.
Les attaques de l’ennemi contre les ponts étaient presqu’incessantes. Quand une structure endommagée était en cours de réparation, celle de secours était utilisée.
Le premier convoi chargé de nourriture est arrivé à Leningrad le 7 février. Les trains étaient envoyés de nuit, tandis que des marchandises allaient dans la direction opposée - les usines qui continuaient à fonctionner dans la ville fournissaient leurs équipements militaires au front.
De nombreux constructeurs, employés et soldats ont donné un autre nom au chemin de fer - le « couloir de la mort ». Lors de sa construction, il ne se passait pas un jour sans que plusieurs dizaines de personnes ne soient tuées par le feu ennemi.
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Des gens sont morts même après le début de l’exploitation à part entière de cette importante route logistique. Pour minimiser les pertes, des agentes de la circulation avec des lanternes se postaient sur la route ; cachant la lumière des observateurs ennemis, elles avertissaient les conducteurs des éventuels dommages sur les voies ou de la destruction du train qui précédait.
Le 30e kilomètre était considéré comme la section la plus dangereuse de la voie : la forêt se terminait et une clairière envahie de petits arbustes commençait. Les trains soviétiques étaient visibles, ce qui obligeait les conducteurs à franchir ce tronçon le plus vite possible.
« Nous agissions de la sorte : dans la forêt, nous accélérions et, ayant atteint un endroit dégagé, nous fermions le régulateur de vapeur, a raconté le conducteur Vassili Elisseïev. Pendant ce temps, le charbon dans le four brûlait sans dégager de fumée. Sans fumée ni vapeur, la locomotive atteignait le kilomètre suivant, là où la pente commençait, et le train parcourait plusieurs kilomètres par inertie. Ensuite, il fallait laisser échapper de la vapeur. En voyant cela, les nazis ouvraient immédiatement le feu. Il fallait de nouveau accélérer, refermer le régulateur et avancer par inertie sur une certaine distance. Les nazis, perdant leur point de repère, cessaient le feu jusqu’à ce qu’ils retrouvent leur cible. Et le conducteur répétait inlassablement sa manœuvre, jouant avec la mort ».
Au printemps, en plus des Allemands, un autre ennemi est apparu - le dégel. La « Route de la Victoire », tracée en hiver à travers des marécages et des ruisseaux gelés, commençait à être inondée. Jour et nuit, sous le feu de l’ennemi, des ouvriers restauraient la voie ferrée et les trains devaient passer dans l’eau, presque comme des appareils amphibies.
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Leningrad a immédiatement ressenti les bienfaits de la « Route de la Victoire ». Un seul train livrait par chemin de fer plus de nourriture à la ville que n’en fournissait la « Route de la vie » en toute une journée.
De février 1943 jusqu’à la levée complète du blocus en janvier 1944, l’unique chemin de fer a vu passer 4 729 trains. Il représentait 75% de toutes les marchandises livrées à la ville (25% étaient envoyées via le lac Ladoga).
Après le rétablissement de l’ancienne voie ferrée dans les territoires libérés en mars 1944, la Route de la Victoire a cessé de fonctionner. Pendant toute la durée de son exploitation, 1 500 unités de matériel roulant y ont été détruites. Un peu moins de deux cents cheminots y sont morts, tandis qu’un nombre énorme de constructeurs, de militaires et de civils évacués y ont péri.
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