La très haute vitesse et le fret

Sapsan, le train à grande vitesse russe conçu par Siemens. Crédits photo : Legion Media

Sapsan, le train à grande vitesse russe conçu par Siemens. Crédits photo : Legion Media

Les chemins de fer russes (Rossiiskie Jeleznie Dorogui, ou RJD) se modernisent rapidement et invitent les groupes étrangers à participer à de gros appels d’offres.

Dans aucune autre nation, le développement des réseaux ferrés n’est plus crucial qu’en Russie. Pas seulement parce que c’est le pays le plus vaste de la planète, mais aussi parce que les conditions climatiques extrêmes et sa position géographique entre l’Europe et l’Asie octroient au train un avantage concurrentiel certain par rapport aux autres moyens de transport.


Conscients du potentiel fantastique des réseaux ferrés, les pouvoirs publics russes consentent des efforts croissants pour moderniser l’infrastructure et le matériel roulant de RJD, en invitant les grands groupes industriels mondiaux du secteur à y participer. RJD n’est pas une société comme les autres. C’est l’un des plus gros employeurs au monde avec 950 000 salariés (1,3% de la population active). RJD opère le troisième réseau à l’échelle mondiale après les États-Unis et la Chine, avec 85 200 km de voies utilisées, et transporte 947 millions de passagers par an. L’entreprise représente aussi 1,9% du PIB russe. Toutes ces caractéristiques font de cette entreprise 100% publique un actif stratégique pour le pays.

EN CHIFFRES


6 milliards d’euros :c’est le montant des impôts versés par la compagnie ferroviaire au budget russe, qui en font l’un des plus importants contribuables du pays.

9 milliards d’euros : c’est le total des investissements réalisés par RJD au cours de l’année 2011, dont 1,14 milliard au titre du rénouvellement du parc roulant.

RJD prévoit de dépenser environ 29 milliards d’euros dans les trois prochaines années et 300 milliards d’euros d’ici à 2030 afin de moderniser ses lignes et son matériel roulant, se hissant ainsi au niveau européen. Il s’agit de construire 20 000 km de nou­velles voies, remplacer 20 000 locomotives et 30 000 wagons de passagers. La densité du réseau doit augmenter de 24% d’ici à 2030. L’un des principaux efforts de la modernisation vise à développer la haute vitesse ferroviaire. L’exemple européen, et français en particulier, a démontré les bénéfices économiques apportés par le TGV, qui a stimulé la crois­sance économique, créé des emplois et grandement aidé le secteur industriel des transports.


Première ligne du projet, celle qui reliera sur 660 km et en 2h30 la capitale Moscou à Saint-Pétersbourg. Ce projet de 16,8 milliards d’euros verra un train circuler jusqu’à 400 km/h et transporter à partir de 2018 jusqu’à 10 millions de passagers par an. La construction doit commencer dès 2013. Les groupes français SNCF et Alstom ont déjà annoncé leur candidature, ainsi que l’allemand Siemens . Les entreprises de Corée du Sud et de Chine vont probablement se joindre au concours. Le ou les vainqueurs devront en partie financer le projet et seront chargés de la conception comme de la construction et de la maintenance sur 30 ans. Le PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, est enthousiaste : « La Russie est en droit d’avoir des ambitions dans le développement de la haute vitesse ferroviaire » . Il estime que la construction de la voie à très haute vitesse Moscou-Saint-Pétersbourg est un projet « très stimulant et d’une importance ­énorme, qui va ouvrir une nouvelle ère ».

La grille des partenariats avec les constructeurs étrangers


Infographie de Niyaz Karim


En outre, RJD veut parallèlement construire une deuxième ligne reliant la capitale à l’Oural, c’est-à-dire passant par Vladimir, Nijni-Novgorod, Kazan et Ekaterinbourg. Au total, 1 600 km en huit heures de trajet avec des pointes à 400 km/h et un calendrier similaire, soit un début d’exploitation pour 2018. L’objectif étant clair : il s’agit d’être prêt pour la Coupe de monde de football, qui sera organisée dans les villes traversées par le futur train à haute vitesse. Le coût de cette deuxième ligne est estimé à 31,6 milliards d’euros.


L’autre grand axe du développement de RJD concerne le transport de fret. Un rôle crucial pour l’économie russe puisque le rail transporte toutes les richesses du pays : pétrole, métaux, charbon.


RJD voit plus loin et souhaite élargir sa fonction à celle de corridor entre l’Europe et l’Asie (axe transsibérien), mais aussi vers le sud (axe transcaspien jusqu’au golfe Persique). La route ferroviaire vers la Chine est deux fois plus courte en temps que la voie maritime. Selon Guillaume Pépy, «  il existe un marché (…) pour le transport de fret entre l’Eu­rope et l’Asie par la voie transsibé­rienne » , un trajet qui durera « entre une et deux semaines » . Selon lui, « RJD, Deutsche Bahn et la SNCF travaillent déjà » sur un projet de livraison de vêtements fabriqués en Chine destinés au marché européen. Dans le sens inverse, il existe déjà un train qui transporte des pièces automobiles de Vesoul vers Kalouga (200 km au sud de Moscou). Nul doute que le transsibérien va cesser d’évoquer simplement un voyage romantique vers Pékin : il ouvrira des perspec­tives économiques pour des milliers de PME européennes.

Extension du réseau haute et très haute vitesse d’ici à 2018. Cliquez sur l'image pour aggrandir

Infographie de Niyaz Karim

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