Moscou lutte contre les embouteillages

Les routes et les conducteurs

Dans des villes comme New-York, Los Angeles ou Sydney, le réseau routier occupe jusqu'à 35% de la superficie totale de la ville, d’après Mikhail Blinkine, directeur scientifique de l'Institut de recherche sur les transports, alors qu’en Europe, le réseau routier occupe de 20 à 25% de la ville.

Dans les agglomérations asiatiques, par exemple à Singapour et Hong-Kong, où il n'y a pratiquement pas de terrain pour construire des routes, le réseau routier occupe 10 à 12% de la superficie de la ville. À Moscou, ce n'est pas homogène : dans le centre, il occupe 24% de la superficie, dans la périphérie, seulement 10%.

Pour le niveau de motorisation, Moscou est à la deuxième place, cédant la première place à New-York.

« Aujourd'hui, à Moscou, il y a 380 voitures pour 1000 habitants. Seule la ville de New-York nous dépasse. Dans les autres mégalopoles, ces chiffres sont sensiblement inférieurs : en Chine, par exemple, il y a 280 voitures pour 1000 habitants, à Londres, 320 », explique Marat Khoushoulline, maire adjoint de Moscou pour la politique urbaine et la construction.

Cependant, la quantité de voitures à Moscou augmente de 8 à 10% chaque année, ce qui représente 350 à 400 milliers d'automobiles en plus. D'après les chiffres de l'inspection d'État de sécurité routière, en 2014, Moscou a enregistré 5,5 millions de voitures.

La forte augmentation de voitures a commencé après l'effondrement de l’URSS. Ce rapport entre les routes et les voitures à Moscou engendre inexorablement un problème d’embouteillages.

Le directeur du centre de recherches pour les problèmes de transports dans les mégalopoles de l'École des hautes études en sciences économiques, Konstantin Trofinmenko, note que la façon dont est construit le réseau routier importe peu, que ce soit radialement ou circulairement. Ce qui est important, c'est la superficie que les routes occupent dans la ville.

« Si le centre-ville de Moscou avait été construit selon le modèle européen, la périphérie de la ville aurait été composée de villages qui auraient été reconstruits avec le temps pour devenir des « villes-dortoirs », mais l'organisation du réseau routier y est restée naturelle », dit-il.

De nouvelles routes et de nouveaux trolleybus

D'après Konstantin Trofimenko, de 1992 à 2010, on réglait le problème des embouteillages selon le principe : « Il y a beaucoup de voitures, donc il faut élargir les routes ». Dans les années 1990, l'autoroute périphérique de Moscou (MKAD) a été reconstruite, et un troisième anneau routier (TTK) est apparu.

La construction de la première portion du quatrième anneau routier a été entamée. Mais cette construction n'a pas résolu le problème. Les embouteillages de la capitale ont été l'une des causes de la démission de l'ancien maire de Moscou, Iouri Loujkov.

L'aménagement urbain de Moscou voue celle-ci à être une ville tournée vers les transports en commun, selon Trofimenko. Le nouveau maire, Sergueï Sobianine, donne la priorité à leur développement. Sur les artères principales, des voies spéciales sont réservées aux transports en commun.

Il y a dans le centre-ville un parking payant pour les voitures. De nouvelles stations de métro sont en construction, de nouvelles rames de métro sont achetées, ainsi que des tramways, des trolleybus et des autobus. Un nouveau système de paiement universel pour tous les transports est mis en place.

De plus, de nouvelles voies surélevées sont construites, des ponts et des ponts-routes sont en reconstruction. Les artères principales fonctionnent sans feux tricolores. Dans la périphérie de la ville, on construit 180 plates-formes de correspondance conçues pour que les automobilistes venant de la région en voiture puissent y laisser leur voiture gratuitement et continuer leur trajet vers le centre-ville avec les transports publics. Dans le centre, les routes se transforment en zones piétonnes sans voitures.

Il faut noter que la plupart des mesures visant à augmenter le confort de la circulation en ville des passagers et des piétons sont considérées de façon négative par les automobilistes de la capitale.

Les embouteillages sont toujours là

Dans l'ensemble, le développement des transports à Moscou de 2012 à 2020 coûtera à la ville 92 milliards d'euros. Mais si l'on regarde les chiffres à la fin de l'année 2013, Sergueï Sobianine n'est pour l'instant pas parvenu à améliorer la situation dans la capitale.

Les experts du service Yandex.Traffic ont estimé, pour le journal Izvestia, le temps moyen de trajet en voiture sur cinq directions du printemps 2011 jusqu'au printemps 2013, et il s'est avéré que la vitesse de circulation dans la capitale a diminué.

Les fonctionnaires moscovites ont mis en doute l'exactitude de ces chiffres. D'après le Centre de l'organisation de la circulation routière, la vitesse moyenne des voitures pour huit des dix artères principales de la ville a, en 2013, augmenté ou bien légèrement diminué de 1 à 3 km/h. Sur deux grandes voies seulement, l'avenue Koutouzovski et la nationale Leningradskoïe, la circulation a ralenti de 8 à 6 km/h.

Les experts et les autorités de la ville sont d'accord : les automobilistes restent les seuls à pouvoir résoudre le problème des embouteillages dans la capitale en abandonnant leurs voitures et en utilisant les transports en commun.

« Chaque année, seulement 20 à 30% des Moscovites peuvent utiliser les routes de Moscou. 70% des Moscovites doivent prendre les transports en commun. Sinon la ville sera coincée », conclu Konstatin Trofimenko.

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