Métro de Moscou : les leçons de l'accident

Changement de système

Comme l’a indiqué le maire de la capitale russe Sergueï Sobianine au cours d'une réunion du gouvernement de Moscou du 22 juillet 2014,  beaucoup a été fait pour le métro de Moscou au cours des dernières années, y compris en termes de renouvellement du matériel roulant.

Le dernier accident en date a toutefois éclipsé l’ensemble de ces avancées. Le maire a pour cette raison indiqué que le directeur du métropolitain de la capitale, Ivan Bessedine, en poste depuis 2011, avait été relevé de ses fonctions, écrit l’agence de presse Interfax.

« Au cours des dernières années, le métro a connu de grands changements, de nouvelles stations et de nouvelles rames ont été inaugurées, l’image du métro a été transformée et la direction a réalisé des comptes rendus réguliers au sujet de ces nouveaux développements. Mais en pratique, il est désormais clair que la situation est mauvaise en termes de sécurité », indique l’analyste macroéconomique d’UFS IC Vassili Oukharskiy.

Selon ce dernier, la tragédie qui a coûté la vie à un grand nombre de personnes dans le métro de Moscou pointe clairement l’existence d’un problème de sécurité dans le réseau souterrain. L’accident du 15 juillet est le plus grave de toute l’histoire du métro de Moscou, hors attentats terroristes. 

« Le métropolitain de Moscou est la plus grande entreprise de transport de Russie, en charge d’un trafic passager colossal. Il est évident que l’ensemble des compétences et pouvoirs essentiels ont été délégués à la personne qui se trouve à la tête de cette organisation », explique le président du Centre des communications stratégiques, Dmitri Abzalov.

En particulier, le prédécesseur d’Ivan Bessedine, Dmitri Gaïev, qui a dirigé le métro de Moscou durant 16 ans jusqu’en 2011, a dû démissionner suite à un scandale de corruption et d’abus de pouvoir. M. Gaïev est décédé un an après sa démission.

« Suite à l’entrée en fonction de la nouvelle direction, des fonds considérables ont été dépensés pour le métro, tandis que le transport est dans l’ensemble devenu l’une des cartes de visite du nouveau maire de Moscou Sergueï Sobianine », explique l’expert.      

Dmitri Pegov a pris la direction du métro. Il occupait précédemment les fonctions de directeur de la branche grande vitesse des chemins de fer russes et de responsable du lancement en Russie de la première ligne de chemins de fer à grande vitesse entre Moscou et Saint-Pétersbourg.

« La principale tâche du nouveau directeur est d’assurer le développement du métro, ce n’est pas un hasard qu’on ait été nommé à ce poste l’ancien directeur du programme des trains à grande vitesse Sapsan. En son temps, leur lancement a exigé en premier lieu des garanties en termes de sécurité, y compris dans un contexte où les trains à grande vitesse devaient circuler sur des infrastructures déjà existantes », explique Dmitri Abzalov. Selon ce dernier, le même type de problèmes attend désormais le métro de Moscou.

Problèmes de transport

Le maire de Moscou Sergueï Sobianine, en poste depuis 2011, avait initialement fait de la résolution des problèmes de transport de la capitale russe l’un de ses objectifs. Un programme massif d’extension du métro avait en conséquence été lancé.

Il avait été décidé de construire d’ici 2020 plus de 160 km de lignes et 79 stations, la longueur totale du réseau du métropolitain de Moscou devant être multipliée par 1,5. Un opérateur unique avait été créé afin de mettre en œuvre ce programme : Mosinjproyekt, lequel a remporté en 2011 l’appel d’offres sur la gestion du programme de développement du métropolitain.

La construction du métro était auparavant exclusivement gérée par la compagnie privée Mosmetrostroï. La nouvelle compagnie a par la suite reçu pour instruction de diminuer le coût de la construction du métro ainsi que de réduire les délais d’exécution des travaux.

En particulier, selon la société Mosinjproyekt, l’administration de la ville de Moscou est parvenue grâce à l’utilisation de technologies modernes à faire passer le coût de la construction de chaque station de 6,8 milliards de roubles (145 millions d'euros) à 4,5 milliards de roubles (96 millions d'euros).

Compte tenu du fait que le coût total du programme se monte à 1 000 milliards de roubles (21,3 milliards d'euros), Mosinjproyekt a permis à la ville d’économiser 250 milliards de roubles (5,3 milliards d'euros).

Avec une telle somme, il est possible de financer la construction de près de 50 km de lignes nouvelles, a indiqué à RBTH la compagnie. 

Pour mener à bien sa mission, Mosinjproyekt a recouru tous azimuts au savoir-faire étranger, en particulier à la technologie espagnole de construction souterraine du métro, laquelle repose sur la construction d’un grand tunnel unique de 9 mètres de diamètre en lieu et place de la construction de deux tunnels.

Cette technologie n’a pas été utilisée en Russie pendant très longtemps, dans la mesure où historiquement, une autre méthode de percement des tunnels avait été retenue comme modèle, à savoir celle du métro de Londres.

Dans cette configuration, les trains circulent dans deux tunnels indépendants, tandis que le quai dédié aux stations se situe sur les côtés. Toutefois, selon les estimations de Mosinjproyekt, la méthode espagnole permet de réaliser jusqu’à 30% d’économie sur le coût du projet.

Mosinjproyekt a par ailleurs pris la décision d’inviter des partenaires chinois à prendre part à la construction des stations de métro. En particulier, l’administration de la ville de Moscou a signé en mai 2014 un accord de partenariat avec la China Railway Construction Corporation (CRCC), ainsi que le China International Fund.

On estime que ces sociétés chinoises participeront à la construction d’une nouvelle ligne de métro léger de Moscou à hauteur de 4,5 milliards d'euros.    

Toutefois, selon les experts, le changement de la direction du métro pourrait également avoir des conséquences sur le choix du maître d’œuvre, ainsi que sur le volume des commandes attribuées à Mosmetrostroï .

« Mosmetrostroï fait toujours partie de la liste des maîtres d’ouvrage et continue comme auparavant à réaliser un volume de travail très important en ce qui concerne la construction du métro de Moscou. Et cela ne fait aucune différence que la société soit désormais privée », estime l’expert en chef du cabinet juridique Finam Management, Dmitri Baranov.

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