Le Superjet reconnu assez européen pour l’obtention de crédits à l’exportation

En étant composé à 70% de pièces d’origine européenne, le Superjet est considéré comme un avion européen et pourrait être financé comme tel par les agences de soutien à l’exportation de l’UE. C’est ce qu’a expliqué aux journalistes de Vedomosti un contact proche de l’avionneur civile Soukhov et collaborateur de la fédération russe des sociétés de crédit-bail. C’est d’ailleurs par le biais de ce dernier mode de financement que le mexicain Interjet a pu acheter en février une vingtaine d’appareils et prendre une option sur dix avions supplémentaires. Conséquence, outre les ristournes (chaque avion a coûté à la compagnie aérienne environ 23 millions de dollars, contre 35 millions au catalogue), les Mexicains d’Interjet ont reçu l’aide financière de banques étrangères pour un prix environ 3% moins élevé que celui habituellement payé par les entreprises empruntant via des établissements financiers russes, avance un deuxième interlocuteur.

La source proche de l’avionneur Soukhov le confirme : une remise a eu lieu pour la première grande commande du constructeur sur le marché occidental. Face à ses concurrents directs - l’Embraier 190 et le CRJ 1000 -  affichant 40 millions de dollars au catalogue mais ne se vendant qu’entre 25 et 28 millions - le Superjet l’a avant tout emporté sur une question de financement. La direction de Soukhov s’est refusée à tout commentaire.

« La ligne de crédit pour l’achat du Superjet (de l’ordre de 800 millions de dollars) nous a été donnée par des banques américaines », confirme le président d’Interjet, Miguel Aleman. Ce dernier n’a dévoilé ni le nom des banques ni le taux des emprunts. Les garanties financières sur la vente des appareils ont été apportées par l’Italien Sace, le Français Coface, mais aussi le Russe Eksare (compagnie d’assurance russe spécialisée dans les exportations, élément de la Vnesheconombank), poursuit Aleman. Après leur livraison au Mexique, les avions ne seront pas transférés sur la balance de la compagnie aérienne, mais sur celle de sa partenaire pour le crédit-bail, qui rachète virtuellement les avions et qui, par l’intermédiaire d’Interjet, s’apprête à générer d’énormes profits.

Signé fin 2011 par la compagnie mexicaine, le contrat initial portant sur une quinzaine de SSJ 100 avec une option sur cinq autres a depuis été revu à la hausse. Aujourd’hui, Interjet exploite déjà deux Superjets. L’entreprise prévoit la mise en place de l’appareil au départ de ses lignes pour les Etats-Unis et les pays du bassin caribéen. Selon le business-plan de la société, cette dernière envisage d’agrandir sa flotte jusqu’à 90 appareils, dont 30 d’entre eux seront des Superjets, et le reste des A320. « La cabine de pilotage et la formation des pilotes sont les mêmes. La majorité des composantes sont identiques. La différence tient dans la portée et les dimensions de l’appareil : 100 et 180 sièges respectivement. Nous prendrons donc le Superjet sur les trajets de moins d’une heure, et sur ceux plus longs, l’Airbus A320 », indique Aleman.

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Notre contact, familier des transactions avec la compagnie aérienne mexicaine, affirme que la décision de miser sur l’avion russe a été prise avant tout sur la base d’un calcul financier, puis au regard des qualités techniques de l’appareil qui, comme l’estime notre source, sont à peu près identiques à celles des concurrents.

Les autres compagnies aériennes, possibles clientes du Superjet, n’ont pas encore la possibilité de recevoir de tels financements. Comme l’explique notre source, la Russie n’a pas encore signé la Convention du Cap garantissant les droits des propriétaires et de leurs avions.  Par conséquent, la cote de popularité des avionneurs russes est comme toujours assez basse. Le Superjet partage sa faible notation avec ses autres clients étrangers : les transporteurs des pays du tiers monde. Interjet, pourtant, est la deuxième plus grande compagnie mexicaine et bénéfice d’un bon trafic. Ses pronostics pour 2013 : 10 millions de passagers, soit autant qu’une autre compagnie en 2012, Transaero.

Comme nous l’informe un fonctionnaire fédéral, aujourd’hui, le taux de crédit moyen pour l’achat d’engins aériens s’élève dans le monde à 2-3% par an. En Russie, il était de 10% jusqu’à très récemment. L’année dernière, Vnesheconombank a mis en œuvre un nouveau schéma financier dans lequel participe ses filiales Eksar, qui se charge de couvrir les risques, et Roseksimbank, qui accorde des garanties gouvernementales aux acheteurs ; tout cela a permis de faire descendre le taux à 5,5%.

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Ce système a d’abord été testé sur les Superjets vendus au Laos. Vnesheconombank travaille maintenant à la ratification des documents internationaux nécessaires pour faire baisser le taux au niveau mondial, affirme le fonctionnaire.

« C’est un fait : les coûts de financement sont plus bas en Europe qu’en Russie, en particulier en Italie et en France » se désole la directrice de communication d’Eksar, Ekaterina Karasina. Afin d’assurer aux acheteurs du SSJ 100 des conditions de confort optimales, Eksar travaille, en partenariat avec les agences italienne et française de crédit à l’exportation (Sace et Coface), à la création d’une couverture assurantielle universelle qui n'augmenterait pas le coût du financement par rapport à celui des autres avionneurs mondiaux. Eksar développe ainsi sa coopération avec les banques internationales jouissant de coûts de financement initialement inférieurs à ceux de la Russie. Dans cette optique, le schéma mis en place avec Interjet, comme la première hirondelle du printemps, laisse entrevoir l'élaboration de quelque chose de semblable avec d’autres compagnies aériennes.

Article original publié sur le site de Vedomosti le 12 septembre 2013

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